Honda, con le giapponesi Taisei e Taisei Rotec, ha sviluppato un sistema di ricarica wireless dinamica da incorporare nell'asfalto. Le unità sotto la strada trasferiscono energia ai veicoli elettrici mentre viaggiano. Il sistema è pensato anche per camion da circa 20 tonnellate, con potenze fino a 150 kW. Dopo le prove su pista privata, i test su strada pubblica partiranno nel 2027.
Il comunicato di Honda è del 5 ottobre 2026. Honda lavora alla ricarica in movimento dal 2021 e la ricerca congiunta con le due società di costruzioni è iniziata nel 2025.
Come funziona la ricarica wireless dinamica?
La ricarica wireless dinamica trasferisce energia dalla strada all'auto senza cavi, per accoppiamento magnetico. Nell'asfalto ci sono bobine trasmittenti, sotto il veicolo una bobina ricevente. Quando il mezzo passa sopra una bobina attiva, il campo magnetico induce corrente nel ricevitore. L'energia ricarica la batteria oppure va direttamente al motore.
Il sistema ha tre parti, e ogni società ne cura una.
- Alimentazione: Taisei Corporation costruisce l'impianto a terra che fornisce corrente continua.
- Unità nella strada: Honda ha progettato i trasmettitori da annegare nell'asfalto, collegati tra loro in corrente continua.
- Ricevitore: sempre Honda ha sviluppato l'unità montata sotto il veicolo.
Taisei Rotec, l'impresa stradale del gruppo, si occupa dei metodi di posa e della resistenza della pavimentazione.
Cosa cambia nella ricarica wireless dinamica di Honda
La novità che Honda rivendica sta dentro ogni unità. Nello schema tradizionale, come lo descrive Honda, l'inverter che alimenta la bobina sta in armadi a bordo strada collegati in corrente alternata. Honda ha messo inverter e bobina nello stesso blocco, e secondo l'azienda è la prima unità di questo tipo resa pubblica.
Per chi costruisce la strada significa meno cavi e meno apparecchiature da installare. Le unità si inseriscono fresando l'asfalto esistente e tollerano un fondo fresato non perfettamente piano. Honda le ha rinforzate per reggere il passaggio dei mezzi pesanti.
Perché si parte dai camion
Honda dichiara di voler applicare la tecnologia prima di tutto alla logistica. Un camion elettrico a lunga percorrenza ha bisogno di batterie grandi e pesanti, che riducono il carico utile e costano. Se il mezzo si ricarica lungo le corsie più trafficate, può viaggiare con una batteria più piccola.
Il calendario dei test è già fissato:
- Pista privata: le prove con veicoli commerciali da circa 20 tonnellate si svolgono sul circuito di Satte del gruppo Taisei, con l'obiettivo di arrivare a 150 kW.
- Durata della pavimentazione: da fine 2026 un secondo circuito ospiterà un test equivalente a un milione di passaggi di ruota da 49 kN, insieme alle misure sulle emissioni elettromagnetiche.
- Strada pubblica: dall'anno fiscale giapponese 2027, che parte ad aprile, arrivano i test su strade aperte e il progetto Tateyama sull'omonima autostrada della prefettura di Chiba, con NEXCO East.
L'Italia ci ha già provato
Il tema non è nuovo per l'Italia. Nel 2021 l'autostrada A35 Brebemi ha aperto l'Arena del Futuro vicino a Chiari, in provincia di Brescia. Era un anello di 1.050 metri con la tecnologia dell'israeliana Electreon. Nel 2022 Stellantis ha provato il sistema su una Fiat 500 elettrica. L'auto ha percorso il circuito ad alta velocità senza consumare la carica della batteria. Al progetto hanno partecipato, tra gli altri, il Politecnico di Milano, ABB, Iveco e Prysmian.
L'Arena del Futuro era però un circuito chiuso, in un'area privata dell'autostrada. Honda punta invece a strade aperte al traffico già dal 2027. Anche lì, come per il taxi ferroviario RailEvo, il veicolo da solo non basta e serve l'infrastruttura giusta.
I dati che mancano
Il comunicato di Honda non indica l'efficienza del trasferimento, cioè quanta energia arriva davvero alla batteria rispetto a quella spesa. Non dice a quale velocità il sistema regge i 150 kW né quanto costa un chilometro di strada attrezzata. Sono questi i numeri che decidono se una corsia che ricarica conviene più di una stazione di ricarica rapida in un'area di servizio.
Per le startup che lavorano su elettronica di potenza, materiali stradali o gestione delle flotte, i test del 2027 sono un riferimento da seguire. Su progetti di questo tipo Inhuse offre assistenza specialistica sull'energia e supporto al trasferimento tecnologico tra ricerca e impresa.
Il prossimo appuntamento è la prima prova su strada pubblica, prevista dall'aprile 2027.
